應(yīng)對淡水河谷“大船計劃”需頂層設(shè)計
2013-07-09 07:46:22 來源：經(jīng)濟參考報 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
2013年4月15日，在中國交通運輸部禁令依然生效的前提下，在中國船東的一片反對聲中，巴西淡水河谷“馬來西亞”號成功�？窟B云港港口并在卸下鐵礦石后于4月17日悄然離開。淡水河谷“大船計劃”嚴(yán)重?fù)p害了中國航運企業(yè)的利益，危及中國的航運安全。這一事件，再次刺痛了中國船東協(xié)會的神經(jīng)，并置交通主管部門于尷尬境地。
對淡水河谷“大船計劃”，我們應(yīng)該作出全面的思考，并從制度上作出應(yīng)對。
“大船計劃”目的在于控制巴中鐵礦石運輸
我國是世界上最大的鐵礦石進口國和消費國，每年進口貿(mào)易量超過世界鐵礦石貿(mào)易量的60%。2012年，我國進口鐵礦石7.4億噸。其中，來自澳大利亞的進口量為3.51億噸，來自巴西的進口量為1.64億噸。作為全球最大的鐵礦石生產(chǎn)商，巴西淡水河谷自然希望能搭上中國經(jīng)濟快速增長的“便車”，擴大其鐵礦石在中國市場上的份額。淡水河谷決定重新進入航運市場，藉此降低海運成本，增強巴西鐵礦石的競爭力。
“大船計劃”由35艘40萬噸級散貨船(船型 船廠 買賣)組成。其中，19艘由淡水河谷直接擁有，其余16艘則由淡水河谷長期租用。“大船計劃”一旦落實，淡水河谷將成為世界上最大的鐵礦石運輸企業(yè)。事實上，淡水河谷的雄心遠不止于此。全球經(jīng)濟危機持續(xù)多年，新舊船舶價格大幅下降，船廠日子舉步維艱。這些都為淡水河谷低位介入海運業(yè)提供了良機。手里有貨，心里不慌，淡水河谷將戰(zhàn)略目標(biāo)定位為控制巴西至中國之間的鐵礦石運輸。若中國政府不加以制止，淡水河谷“大船計劃”還有大幅增加的可能。例如，根據(jù)《金融時報》2012年4月的報道，淡水河谷礦石及戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人公開宣稱，淡水河谷擬建100艘40萬噸級的巨型貨船。
淡水河谷“各個擊破”戰(zhàn)術(shù)初見成效
2011年年底，首艘淡水河谷巨輪�？看筮B港卸貨。隨后，2012年1月29日，交通運輸部下發(fā)《關(guān)于調(diào)整超設(shè)計規(guī)范船型船舶靠泊管理的通知》(廳水便[2012]13號，簡稱“13號文”)，規(guī)定“超過現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計船型的大型干散貨、油品船舶，不再采取"一船一議"的方式進行靠泊管理。”由于我國目前尚沒有可以�？�40萬噸級散貨船的航道和泊位，在“13號文”沒有取消或40萬噸級鐵礦石碼頭建成之前，淡水河谷將不能合規(guī)�？恐袊劭�。
“13號文”出臺之后，我國最大的海運企業(yè)中國遠洋運輸(集團)總公司(簡稱“中遠集團”)和淡水河谷之間的矛盾進一步升級。2012年5月，時任中遠集團總經(jīng)理、現(xiàn)任中遠集團董事長馬澤華公開表示，淡水河谷拒絕使用中遠貨船已有兩月，中遠正考慮向中國商務(wù)部遞交申訴。淡水河谷對此予以否認(rèn)，但雙方之間的矛盾迄今難以彌合。
事實上，為了能使其巨輪早日�？恐袊a頭，針對不同的對象，淡水河谷采取了有拉有打、各個擊破的策略。第一，對中國政府部門，淡水河谷保持低調(diào)和配合姿態(tài)。在“13號文”出臺之后，淡水河谷曾高調(diào)反擊，表示驚詫。隨后，淡水河谷逐漸放低身段，頻頻認(rèn)錯，并通過簽訂采購大單向中國政府示好。除了與中央部門保持接觸外，淡水河谷還與地方政府頻繁互動，爭取支持。第二，對鋼廠、造船廠、港口和銀行，淡水河谷采取拉攏手段。淡水河谷聲稱，“大船計劃”實施后，鋼廠進口鐵礦石的成本下降，船廠造船訂單增多，港口吞吐量和中轉(zhuǎn)量增加，銀行的航運金融業(yè)務(wù)擴大。第三，對航運企業(yè)，淡水河谷則通過短期利益，分化航運企業(yè)的立場。此外，淡水河谷還頻頻放風(fēng)，聲稱要在中國周圍建立鐵礦石分銷中心。
應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，淡水河谷的應(yīng)對策略相當(dāng)成功。目前，部分中國鋼鐵企業(yè)表達了對淡水河谷的支持；中國最大的民營船廠熔盛重工(位置 評論 新聞 招聘)公司已經(jīng)公開表態(tài)，稱40萬噸級巨輪為“不可逆轉(zhuǎn)的趨勢”；連云港不顧交通部的禁令，允許淡水河谷巨輪�？浚徽猩叹直硎�，對40萬噸級巨輪最終獲得放行非常有信心。即使同屬航運企業(yè)陣容，中國第二大散貨運輸企業(yè)中海發(fā)展也表示“淡水河谷大船停靠連云港一事對公司并沒有影響”。
現(xiàn)階段允許淡水河谷大船靠港弊大于利
應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，船舶大型化符合航運業(yè)未來的發(fā)展趨勢。然而，就我國目前的實際情況而言，允許淡水河谷40萬噸級巨輪�？恐袊劭诓环衔覈膰依妫ξ覈暮竭\安全、經(jīng)濟安全和國家安全提出挑戰(zhàn)。
第一，“大船計劃”實施將會對我國的經(jīng)濟安全帶來不利影響。
“大船計劃”的實施有利于淡水河谷將其在鐵礦石貿(mào)易方面的影響力延伸至海運領(lǐng)域，進而包攬鐵礦石生產(chǎn)、銷售以及運輸業(yè)務(wù)，最終獲取鐵礦石貿(mào)易和海上運輸?shù)碾p重壟斷，增加我國經(jīng)濟發(fā)展的成本。隨著“大船計劃”的逐步深入，淡水河谷對中國經(jīng)濟的滲透力和影響力將進一步加大，中國的經(jīng)濟安全將會面臨挑戰(zhàn)。
第二，巨輪和港口作業(yè)的安全性不能得到保證，不利于我國的國防安全。
盡管淡水河谷聲稱，其40萬噸級巨輪的安全性有保證，然而，巨輪投入運營后不久，就在巴西出現(xiàn)安全事故，導(dǎo)致港口癱瘓。不管結(jié)論如何，至少可以說明40萬噸級船舶的安全上存在風(fēng)險。除了船舶本身的安全性存疑之外，目前中國并沒有能接待40萬噸級船舶的港口、碼頭泊位和航道，港口能否安全作業(yè)本身也存在著疑問。我國沿海很多民用碼頭與軍事碼頭相鄰。一旦巨輪在我國港口發(fā)生事故，其后果勢必是災(zāi)難性的，并將嚴(yán)重影響我國的國防安全。
第三，“大船計劃”實施將會沉重打擊我國航運企業(yè)。
目前，全球運力嚴(yán)重過剩，航運業(yè)整體虧損嚴(yán)重。允許40萬噸級巨輪�？恐袊a頭，將會鼓勵貨主進一步造船，延緩航運復(fù)蘇的進程。海運是一個戰(zhàn)略性行業(yè)，作為全球貿(mào)易大國和航運大國，中國必須擁有一定規(guī)模的船隊，確保我國的航運安全和經(jīng)濟安全。
第四，從長遠看，鋼廠、造船廠、港口和銀行并不能從“大船計劃”中獲益。
眾所周知，三大礦商對鐵礦石價格具有很強的控制力。鐵礦石價格，主要取決于供求而不是成本。目前，絕大多數(shù)鐵礦石貿(mào)易合同采取的都是到岸價，而不是離岸價。也就是說，即使運費降低，也只是增加了礦商的利潤而已，中國鋼廠并不會從中獲得多少好處。對于中國的造船業(yè)而言，個別船廠確實可以從淡水河谷的大船訂單中獲益。然而，從全局角度考慮，船廠的訂單主要來自航運企業(yè)。船廠與航運的關(guān)系可謂是一榮俱榮，一損俱損。建造船舶往往需要大量的金融支持，一旦中國航運企業(yè)經(jīng)營狀況惡化，銀行的貸款將有可能成為不良貸款，金融業(yè)也勢必因此受到波及。中國港口的情況與此類似。目前，在淡水河谷的游說之下，很多地方政府都準(zhǔn)備建設(shè)40萬噸級鐵礦石碼頭，重復(fù)建設(shè)的苗頭已經(jīng)顯露。然而，中國尚未利用的岸線資源已經(jīng)不多，重復(fù)建設(shè)將會造成國家財產(chǎn)的巨大浪費，也會令港口未來在與淡水河谷的談判中處于不利地位。
標(biāo)簽： 淡水河谷
造船工人飆汗搶工期 
